NA KOLEJOWYM SZLAKU CZYLI HISTORIA BIESZCZADZKIEJ WĄSKOTORÓWKI W drugiej połowie XIX wieku, "stulecia pary i elektryczności", gwałtownie wzrosło zapotrzebowanie na surowce przemysłowe. Także na drewno. Bieszczadzkie i w ogóle karpackie lasy były jego niewyczerpanym (przynajmniej na pozór) rezerwuarem. Problem leżał w transporcie: tutejsze rzeki słabo lub wcale nie nadawały się do spławu, a sieć drogowa była rzadka i kiepskiej jakości. Przełom nastąpił po ukończeniu w 1872 r. linii kolejowej przez Przełęcz Łupkowską. Konsorcjum firm austriackich przedłożyło wówczas projekt budowy jej odgałęzienia do Cisnej. Okazało się wnet, że sprawa ma posmak polityczny: gwałtownie sprzeciwił się parlament węgierski w obawie przed austriacką supremacją gospodarczą w tym pogranicznym rejonie.
Przyszło zadowolić się wąskotorówką o rozstawie szyn 760 mm. Kolejnym problemem był wykup gruntów. Ubodzy miejscowi chłopi korzystając z okazji stawiali wygórowane żądania finansowe, co zaowocowało krętym na niektórych odcinkach przebiegiem linii.
Budowa ruszyła w 1890 r. pod kierunkiem inż. Albina Zazuli z Jarosławia. Stale pracowało ok. 300 osób i kilkadziesiąt zaprzęgów konnych. Do prowadzenia szczególnie odpowiedzialnych prac kamieniarskich sprowadzono doświadczonych fachowców - Włochów z należącego wówczas do Austrii południowego Tyrolu, tzw. Trydentu. Niektórzy z nich osiedli później w Bieszczadach na stałe.
W 1898 r. pociągi potoczyły się po pierwszym, 25-kilometrowym odcinku torów z Nowego Łupkowa do Majdanu. Eksploatację prowadziła Dyrekcja C.K. Kolei we Lwowie. Na tabor składało się 5 parowozów opalanych drewnem, 15 wagoników osobowych, 70 lor towarowych i 100 wózków kłonicowych do przewozu bali drzewnych. Wkrótce właściciele lasów w rejonie Kalnicy wybudowali 12-kilometrowe przedłużenie kolejki aż do przysiółka Beskid na południe od wsi Smerek. Odcinek ten miał osobny zarząd i własny sprzęt.
Kolejka w Majdanie.
foto. I. Jóźwik.
Aż do 1914 r. kolejka kursowała regularnie według rozkładu jazdy, zwykle dwa razy dziennie. Jej istnienie przyczyniło się do gospodarczego podniesienia położonych przy trasie miejscowości. Zintensyfikowała się eksploatacja lasów, w Majdanie i Żubraczem powstały duże tartaki o napędzie parowym. W okresie międzywojennym kolejkę przejęły Polskie Koleje Państwowe. Odbudowano torowiska ze zniszczeń i wymieniono część taboru. W latach trzydziestych przejściowo istniało odgałęzienie do Lisznej. Intensywnie wykorzystywały bieszczadzką ciuchcię także niemieckie władze okupacyjne, prowadzące wyrąb lasów na potrzeby wojska. Niemcy przeprowadzili kolejną modernizację, zmniejszając przy okazji o 1 cm szerokość torów (tak pozostało do dziś). Po działaniach II wojny światowej i walkach z UPA kolejka była w fatalnym stanie.
Walczące wojska zużywały podkłady na umocnienia i na opał, po torowiskach jeździły czołgi. W 1948 r. przystąpiono do odbudowy zniszczeń. Zakupiono 5 nowych parowozów i kilkadziesiąt wagonów. Od 1953 r. zarząd kolejki przejęli leśnicy, a konkretnie Przedsiębiorstwo Transportu Leśnego z Przemyśla (po 1958 r.- Oddział Transportu Leśnego w Sanoku). W latach 1957-64 wybudowano nowe odcinki linii o łącznej długości 63 km: odgałęzienie ze Smolnika nad Osławą do Rzepedzi (w związku z budową w tej miejscowości wielkiego kombinatu drzewnego) oraz przedłużenie z Majdanu do Wetliny i Moczarnego.
W wagoniku kolejki.
foto. I. Jóźwik.
To ostatnie poprowadzono dolinami wzdłuż drogi, zupełnie inaczej niż przedwojenny odcinek do Kalnicy i Beskidu, który przemykał się stokami Jasła powyżej pól uprawnych (jego trasą biegnie dziś leśna droga tzw. "stokówka"). W latach sześćdziesiątych kolejka przewoziła rocznie 115-160 tys. m3 drewna. Od roku 1963 wznowiono także ruch pasażerski. Podróż kolejką z Nowego Łupkowa do Cisnej trwała ok. 4,5 godz. i była dla turysty jednym z większych bieszczadzkich przeżyć, zwłaszcza jeśli personel pozwolił jechać na odkrytej platformie. Niektóre odcinki linii (np. w rejonie Matragony) wiodły zupełnie dzikimi, zarośniętymi gęstym lasem dolinami, w których oprócz torów nie było żadnych śladów obecności człowieka. Za każdym zakrętem otwierał się nowy, nieoczekiwany widok.
Podczas postojów nad potokami dla zaczerpnięcia wody do zbiorników lokomotywki można było najeść się do syta malin. W latach siedemdziesiątych gospodarcze znaczenie kolejki zaczęło maleć. Transport samochodowy okazał się tańszy i bardziej elastyczny, zwłaszcza że w międzyczasie wybudowano w Bieszczadach całą sieć utwardzonych dróg leśnych, a miejsca wyrębu coraz bardziej oddalały się od trasy kolejki. Jeszcze na początku lat osiemdziesiątych sympatyczne "samowarki" zastąpiono nowoczesnymi lokomotywami spalinowymi produkcji rumuńskiej, ale był to już zmierzch "ciuchci" jako środka transportu leśnego. W listopadzie 1994 r. bieszczadzką wąskotorówkę wyłączono z eksploatacji. Odżyła trzy lata później, już tylko jako atrakcja turystyczna.
BIESZCZADZKA CIUCHCIA ZNOWU W RUCHU
Kiedy w 1994 r. dotychczasowy właściciel - Lasy Państwowe - podjął decyzję o wyłączeniu kolejki z eksploatacji, niemal natychmiast z inicjatywy dyrektora BPN W. Wojciechowskiego, wójta gminy Cisna T. Wrony i nadleśniczego z Cisnej S. Wermińskiego powstała Fundacja Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, stawiająca sobie za cel ponowne uruchomienie "ciuchci" - jednej z największych przecież atrakcji turystycznych Bieszczadów. Po trzyletnich staraniach o fundusze na remont zapuszczonych torowisk i taboru cel częściowo osiągnięto. W 1997 r. ruszyły znowu pociągi, na razie na trasie Majdan - Przysłup z przystankami w Cisnej i Dołżycy. Tym razem wyłącznie na potrzeby turystów. Kursowały w ciągu dwóch miesięcy wakacyjnych, odjeżdżając z Majdanu o 9 rano i wracając o 11:30 (z półgodzinnym postojem w Przysłupie). Po południu kolejkę uruchamiano na zamówienie. Można też było wynająć drezynę. Przysłup nie jest korzystnym punktem końcowym wycieczki - ani to węzeł szlaków znakowanych, ani znacząca miejscowość wczasowa. Fundacja dąży więc do przedłużenia dopuszczonego do ruchu odcinka do Wetliny. W drugą stronę działa już trasa do Balnicy i Woli Michowej, a w dalszej perspektywie planowany jest odcinek do Łupkowa.
ROZKŁAD JAZDY 2009
Trasa Majdan - Dołżyca - Przysłup
Stacja Majdan
Cisna
Dołżyca
Przysłup
godz. odjazdu
godz. odjazdu
godz. odjazdu
godz. odjazdu
10:00 >
10:15 >
10:30 >
11:10 >
godz. przyjazdu
godz. przyjazdu
godz. przyjazdu
godz. przyjazdu
12:40 <
12:25 <
12:10 <
11:30 <
Na trasie Majdan - Przysłup - Majdan pociąg kursuje codziennie
od 1.07 - 31.08, natomiast w okresie 28.04 - 30.06 i 1.09 - 30.09 kursuje w soboty, niedziele i święta.
Trasa Majdan - Smolnik - Majdan
Stacja Majdan
Balnica
Wola Michowa
Smolnik
godz. odjazdu
godz. odjazdu
godz. odjazdu
godz. odjazdu
13:00 >
13:45 >
14:25 >
14:40 >
godz. przyjazdu
godz. przyjazdu
godz. przyjazdu
godz. przyjazdu
16:50 <
16:05 <
15:25 <
15:10 <
Pociąg kursuje od 1.07 do 31.08 tylko soboty, niedziele i święta
Trasa Majdan - Balnica -Majdan
Stacja Majdan
Balnica
godz. odjazdu
godz. odjazdu
13:00 >
13:45 >
godz. przyjazdu
godz. przyjazdu
14:45 <
14:00 <
Na trasie Majdan - Balnica - Majdan pociąg kursuje od poniedziałku do piątku (w soboty, niedziele i święta kurs wydłużony do Woli Michowej). Od 1.07 - 31.08
CENNIK
Obowiązuje od 28.04.2007r. do 30.09.2007r.
Przejazd pociągiem według rozkładu jazdy:
Majdan - Przysłup
Majdan - Przysłup - Majdan
Majdan - Balnica
Majdan - Balnica - Majdan
Majdan - Smolnik
Majdan - Smolnik - Majdan
bilet normalny
12 zł
19 zł
10 zł
15 zł
17 zł
25 zł
bilet ulgowy
9 zł
13 zł
8 zł
11 zł
13 zł
20 zł
* Bilet bezpłatny – dzieci do lat 3
* Bilet ulgowy – dzieci od 3 do 15 lat
Przejazd pociągiem na zamówienie
Wyjazd ze stacji majdan:
Ilość wagonów w składzie pociągu
Minimalna ilość pasażerów
Przysłup
Balnica
Smolnik
2
50
820 zł
650 zł
1200 zł
3
75
990 zł
820 zł
1460 zł
4
100
1180 zł
960 zł
1710 zł
5
130
1400 zł
1020 zł
2020 zł
6
150
1780 zł
1340 zł
2500 zł
7
175
1970 zł
1470 zł
2750 zł
8
200
-
1640 zł
3000 zł
Uwaga! Na życzenie grupy pociąg (na zamówienie) może zatrzymać się w dowolnym miejscu trasy po uzgodnieniu z kierownikiem biura FBKL.
Opłata: postój do godz. - 200 zł.
)
Mapy współczesne
